Webcolumn: ‘Uber nicht in Delft’

Onlangs zorgde de berichtgevingen over de Taxi-App Uber voor de nodige onrust binnen de taxibranche. Logisch! Het zou zo maar eens de doodsteek voor de hedendaagse taxibranche kunnen zijn, vooral voor de kleine zelfstandigen. Aan de andere kant zorgt deze discussie er ook voor om de huidige taxiwetgeving eens nader tegen het licht te houden.

Het Kabinet is van mening dat de taxidiensten van Uber goed binnen de taxiwet passen en indien nodig zal de taxiwet aangepast moeten worden. Uber is geen taxivervoerder in de zin van de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000), maar een App waarmee particulieren met hun eigen auto taxiritten kunnen aanbieden en daarover beoordeeld worden. Dit alles voor de helft van de prijs van een normale taxirit. Het basistarief van Uber is € 3,00 en daarna betaal je € 1,90 per kilometer. Als klant doe je rechtstreeks zaken met de chauffeur en zit er geen taxicentrale tussen. Winst voor de klant dus.

Uber is in Nederland inmiddels officieel in Amsterdam, Den Haag en Rotterdam gelanceerd, maar Uber wil snel in meer steden actief worden. In Delft is Uber (nog) niet actief. Echter in Delft kennen wij al wel de particuliere vervoersdienst van Participe, die een beetje in het regionale vaarwater van de Regiotaxi dobbert, maar dat even terzijde.

Veel Delftse taxiondernemers staan evenmin te juichen over de komst van Uber in Delft. Voor taxibedrijven is het in Delft beslist geen vetpot en ook qua stationswerk valt er nog maar weinig droog brood te verdienen. Daar waar taxichauffeurs en taxiondernemers zich moeten houden aan allerlei regeltjes en wetten, heeft Uber op deze markt gewoon vrij spel.

Echter, om u even inzicht te geven in de huidige taxibranche… 

De taxichauffeur
Iedere chauffeur dient in het bezit te zijn van een geldige chauffeurskaart. In tegenstelling tot het rijbewijs, ID-kaart en Paspoort is deze chauffeurskaart slechts 5 jaar geldig. De chauffeur is zelf verantwoordelijk voor de verlenging daarvan en meestal ook voor de kosten. Voor de verlenging van een volledige chauffeurkaart moet je ongeveer rekening houden met een totaal van € 249,00.

Indien een chauffeur – om wat voor reden dan ook – niet in loondienst werkt, krijgt hij/zij deze investering in ieder geval voor eigen rekening. Je zal als beroepschauffeur maar in de WW zitten en je taxikaart is verlopen?! Nee, dan ben je niet blij. Daarnaast moet de taxichauffeur in het bezit zijn van de nodige (verplichte) diploma’s en certificaten.

De ondernemer
De taxiondernemer moet eveneens diep in de buidel tasten m.b.t. zijn wagenpark. Zo moet iedere straattaxi met ingang van 1 juli jl. zijn uitgerust met een Boord Computer voor Taxi’s (BCT), deze registreert elke taxirit, arbeidstijden, rij- en rusttijden van de dienstdoende chauffeur. Het apparaat heeft als doelstelling om het taxivervoer te verbeteren. De Overheid kan op deze manier de taxibedrijven beter controleren. Daar valt iets van te vinden, maar ook aan de aanschaf van zo’n BCT hangt een stevig prijskaartje, dat voor veel ZZP-ers al onbetaalbaar is gebleken. Een BCT (uitvoering Cabman) kost gemiddeld € 1.668,59 (incl. BTW). De inbouw-/activering-/keuringskosten van een BCT bedragen ongeveer €  318,23 (incl. BTW).  De Overheid kwam de taxibedrijven, die voor 1 juli 2014 een BCT hebben laten inbouwen en activeren, tegemoet met een subsidie van max. € 600,00 per BCT.

Met ingang van 1 februari 2015 moet ook het wagenpark t.g.v. het contractvervoer over een BCT beschikken. Bij contractvervoer kunt u in dit geval denken aan Regiotaxi, zorgvervoer, Valys, leerlingenvervoer etc.

Ten gunste van het RDW-register, moet de taxiondernemer via de RDW een zogenoemde erkenning van de Boord Computer Taxi aanvragen. Kosten:

Aanvraag erkenning BCT                             € 377,00
Afmelden BCT                                              €   11,70
Afmelden BCT (internet)                               €   12,20
Instandhoudingtarief erkenning BCT            € 184,00

Al met al volgens de hedendaagse wet- en regelgeving verplichte kostenposten, die je als ondernemer, maar ook als beroepschauffeur moet zien terug te verdienen. Nog afgezien van alle certificeringen, keurmerken, milieueisen, contracteisen, onderhoud aan wagenpark etc. waaraan een taxibedrijf moet blijven voldoen om mee te mogen blijven doen. Logisch, dat men binnen de taxibranche niet staat te juichen bij de introductie van Uber. Legaal of illegaal?! Dat valt nog te betwisten. De Uber-App lijkt hierin de dans te ontspringen en stomweg ‘broodroof’ te plegen van gezonde taxiondernemers die inmiddels in de wurggreep zijn van allerlei absurde wetjes en regeltjes.

Voorbeeld:

– Uber gebruikt geen taxameter, want de ritprijs wordt berekend via een smartphone-app. Dat is niet toegestaan volgens de Inspectie Leefomgeving en Transport.
– Er wordt geen (verplichte) printbon uitgereikt. Uber stuurt een (automatische) factuur per email. Dat is eveneens niet toegestaan volgens de Wet personenvervoer 2000.
-Wettelijke maximumtarieven worden – in geval van drukte bij Uber – overtreden. De taxibranche pleit al jaren voor het loslaten van – een door de Overheid – vastgestelde maximumprijs, maar het Kabinet had daar geen oren naar.
-Uber valt als bemiddelaar niet onder de Wet personenvervoer 2000, maar men gebruikt in Nederland wel legale ‘taxichauffeurs’ die verantwoordelijk zijn voor de naleving van de Wp2000. Bij het overtreden van de Wp2000, lopen deze zogenoemde ZZP-taxichauffeurs wel de kans op een boete.

Kortom, hier is het laatste woord zeker nog niet over gesproken. In het najaar van 2014 wordt het taxideel van de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) geëvalueerd in de Tweede Kamer. De hedendaagse innovaties in dienstverlening, waaronder de App van Uber vragen dus dringend om een aanpassing in deze verouderde en achterhaalde wetgeving.

Dus voorlopig maar even: Uber nicht in Delft!

Bianca van der Werf

3 reacties

  1. Interessante column! Zeker interessant, aangezien het betoog twee verhalen vertelt: ‘broodroof’ door Uber versus erkenning dat door ‘de hedendaagse innovaties in dienstverlening, een aanpassing in deze verouderde en achterhaalde wetgeving dringend nodig is’.

    Belangrijkste vraag is dus: wat of wie is het probleem? Is Uber, een organisatie die wél gebruik maakt van hedendaagse innovaties in dienstverlening, het probleem? Of toch de achterhaalde wetgeving?

    Ik kiest voor de laatste. Immers: het ‘enige’ wat Uber doet is gebruik maken van de mogelijkheden die de technologie ons biedt. Waardoor enerzijds de taxi’s effectiever worden ingezet (een rij taxi’s voor het station heeft niets met efficiëntie te maken) en anderzijds de klant er beter van af komt. De klant, de stakeholder die in deze discussie voor het gemak achterwege wordt gelaten. Naast een betere prijs (natuurlijk betaal je meer als het druk is), zorgt de app simpelweg voor een betere service en klantbeleving. Je weet van te voren wie je chauffeur is, hoe laat deze er is en achteraf geef je de chauffeur een beoordeling.

    Het feit dat Uber niet af ging wachten totdat deze wet- en regelgeving naar huidige standaarden werd aangepast en dus op grote schaal gewoon van start is gegaan, is naar mijn idee de enige manier om de verantwoordelijken te dwingen hier mee aan de slag te gaan. Door de grote investeerders achter dit bedrijf zijn zij dus eigenlijk de enige partij die de adem en middelen heeft om deze strijd aan te gaan. Je hier tegen verzetten is zinloos. Dit soort innovaties, waarbij verschillende stakeholders er beter van af komen, houd je niet tegen.

    Voor nu is de belangrijkste opgave om de wet- en regelgeving aan de mogelijkheden van deze tijd aan te passen, zodat zowel Uber als de ‘traditionele’ taxi bedrijven te maken hebben met dezelfde werkbare kaders. En de discussie weer draait waar deze om hoort te draaien: de klant.

  2. Zeker een interessante discussie. Wat ik niet begrijp: als je als taxicentrale de concurrentie van Uber vreest, èn de kosten van de regelgeving noemt: waarom dan niet simpelweg “If you can’t beat them, join them?”

    Als het business model van Uber daarvoor interessant genoeg is, ontstaat er een hele interessante situatie (om eens een understatement te gebruiken)!

  3. Als een vriend of familielid je naar schiphol brengt kost je dat vaak ook niks of je geeft iets voor de brandstof. .. Daar komt nooit een boete op. Aan de andere kant moet het wel “eerlijk” gespeeld worden en dus de spelregels voor iedereen gelijk! Ik zeg aanpassen dus en met alle partijen aan tafel zodat je bv niet via uber of welke app dan ook instapt bij een recidivist van alcohol in het verkeer of zoiets

Laat een reactie achter

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *